Usted lo conduce nosotros lo arreglamos

El motor de combustión interna de cuatro tiempos necesita mezclar una 
cantidad importante de oxígeno con el combustible para permitir que la 
combustión se realice en el interior de la cámara de combustión. 
Para aumentar la potencia es necesario conseguir aumentar el consumo de 
aire mezclado debidamente con el combustible. 
Por todo esto podemos aumentar la potencia solamente llevando a cabo alguna -o 
todas- de las siguientes posibilidades. En todas ellas existe aumento del consumo 
de aire 

· Por aumento de la cilindrada. 
· Por aumento de la presión media efectiva. 
· Por aumento del régimen de giro. 

1º Alternativa: Por aumento de la cilindrada 

Por el aumento de cilindrada se consigue mayor potencia porque cuanto mayor sea 
la capacidad volumétrica de un motor, mayor será la cantidad de aire y 
combustible que llenará las cámaras de combustión, por lo tanto tendremos mayor 
consumo de aire. 

Para aumentar la cilindrada existen tres caminos: 

· Aumentar el diámetro del cilindro. 
· Aumentar la carrera del pistón. 
· Aumentar el número de cilindros (cosa improbable). 

En cualquiera de los tres casos obtendremos mayor consumo de aire a igualdad de 
régimen de giro, de modo que en todos ellos podemos esperar el aumento de 
potencia con respecto al motor del que se parte. 

Ahora bien, el aumento de la cilindrada no siempre es aplicable fácilmente en todos 
los motores, ya que habría que modificar el block del motor y/o el cigüeñal, para lo 
cual sería necesario analizar cada motor en particular. 

2º Alternativa: Por aumento de la Presión Media Efectiva 

La presión media efectiva se puede definir como el valor promedio de las presiones 
que se establecen en el interior de la cámara de combustión mientras ésta se está 
produciendo. 

Dadas las características básicas que determinan el funcionamiento de un motor de 
explosión, la cantidad de energía calórica liberada en el momento de la explosión es 
tanto mayor cuanto mayor es la temperatura absoluta alcanzada en el momento del 
encendido de la mezcla. 

Si se obtiene una considerable elevación de la presión en el interior de la cámara de 
combustión, se consigue como resultado un aumento considerable de potencia en el 
motor. 

Generalmente para aumentar la presión media efectiva se utilizan los siguientes 
procedimientos: 

· Aumentar la relación de compresión. 
· Aumentar la entrada de la mezcla. 
· Mejorar las condiciones de funcionamiento de las válvulas y sus 
conductos. 

3º Alternativa: Por aumento del régimen de giro 

Para lograr aumentar la potencia del motor también se lo puede someter a un 
aumento en el régimen superior al que está diseñado. 

Esto dará como resultado un mayor consumo de aire, porque si en un minuto es 
capaz de girar 1.000 R.P.M. más rápido de lo estipulado habrá consumido mayor 
cantidad de la mezcla aire -combustible, y de esta forma habremos obtenido una 
notable mejora en la potencia con la misma cilindrada. 

Para aumentar el régimen de giro el método más usado es de aligerar las masas 
que están en movimiento en el funcionamiento del motor, desde el volante de éste, 
cigüeñal, bielas y pistones, hasta la distribución y las válvulas. 

Sin embargo esto es muy comprometido, porque consiste en el rebaje y eliminación 
de todas las partes de material que son más susceptibles de desecharse o 
despreciarse y que hacen que la pieza pese menos, por lo tanto que esté mas 
sometida a los esfuerzos de inercia, efecto que crece extraordinariamente con el 
aumento de rotación. 

Pero también presenta el peligro de debilitar las piezas si no se hace el rebaje de 
material en los lugares adecuados para lo cual existen piezas construidas en otros 
materiales más livianos con mayor resistencia como son las bielas de titanio, 
pistones forjados más livianos, etc. 

TAPAS DE CILINDROS 

 

El trabajo realizado en una tapa de cilindros, es una de las fases más 
importantes en la preparación de un motor de explosión. 

En esta pieza, en la que se produce la entrada, control y salida de los gases, es 
donde podemos hacer más cosas y con mayor efectividad para obtener un 
considerable aumento de potencia. 

En la tapa de cilindros se pueden hacer modificaciones en: 

• La cámara de combustión 
• Las válvulas 
• Los conductos de admisión y escape 

Cámara de Combustión 
La cámara de combustión es donde se produce el fenómeno de la conversión de la 
energía térmica que contiene el combustible en energía cinética de la tapa de 
cilindros cedida al pistón, por lo que esta zona es la más importante del motor, sin 
la cual cualquier otro mecanismo, dispositivo mecánico o eléctrico no tiene sentido. 

Esto da una idea de la respuesta tan importante en el rendimiento y la potencia, al 
modificar y mejorar este punto. 

 

La cámara de combustión de un motor a explosión naftero de cuatro tiempos se 
compone de un sistema de válvulas para determinar en cada momento la entrada y 
salida de los gases, además de disponer de un sistema eléctrico de chispa que 
controla el inicio de la explosión. 

Por lo tanto, debe hallarse precedido de un buen sistema de carburación y un 
sistema de encendido de alta tensión para iniciar el completo quemado de la 
mezcla. 

Todos estos elementos trabajan con exclusividad para el mejor rendimiento del 
motor. 

La forma interna de la cámara de combustión tiene mucha importancia en lo 
que respecta al aumento de la relación de compresión. 
Toda cámara dotada de una forma interna en donde la mezcla pueda realizar 
rápidos giros de turbulencia, estará en las mejores condiciones para conseguir un 
más rápido quemado de la mezcla, por lo que se puede admitir unas relaciones de 
compresión más elevadas. 

 

Es un tema muy importante a tener en cuenta en la cámara de combustión, pues al 
tener mayor índice de compresión, tanto mayor es el rendimiento del motor, 
porque mayor es el aprovechamiento energético del combustible y tanto mayor son 
los HP que se pueden extraer de una misma cantidad de combustible. 

Sin embargo, cuanto mayor es la relación de compresión, mayores son las 
tensiones que se forman en el interior de la tapa de cilindros, 
mayor la temperatura del conjunto mecánico y mayores son los problemas con la mezcla explosiva que 
tiene tendencia al picado o pistoneo. Por eso la relación de compresión máxima 
aconsejada para los tipos de combustibles de surtidor es de 11:1, mientras que 
para los motores sobrealimentados es por lo general de 8,5:1 como máximo. 

Para darle mayor compresión a la cámara de combustión, lo que se hace 
comunmente es rebajar la tapa de cilindros o también colocar pistones más altos, 
de manera que al ser más altos reducen la cámara de combustión, con lo que 
aumenta la compresión. 

 

LAS VÁLVULAS 



Para lograr aumentar la potencia del motor, se debe conseguir que circule por la 
cámara de combustión la mayor cantidad de mezcla explosiva posible. 

En este sentido, los conductos por los que pasa la mezcla son controlados por las 
válvulas. 

La mayor circulación de gases frescos depende del diámetro que posean las copas o 
cabezas de las válvulas porque de ellas depende la mejor respiración de cada uno 
de los cilindros, así como la cantidad y velocidad de los gases que circulan a través 
de la cámara. 

Para lograr aumentar la potencia se colocan válvulas más grandes previa 
modificación de los asientos en tamaño y ángulos. 

Normalmente la válvula de admisión es aproximadamente un 15% más grande en 
diámetro que la de escape. 

En buena parte, ello se debe a que resulta más sencillo expulsar los gases del 
cilindro que hacerlos ingresar a él. 

La velocidad media que deben tener los gases en el conducto para lograr el mejor 
llenado, no puede ser cualquiera. Para máximo par está en el orden de los 40-50 
m/seg, mientras que para máxima potencia en 65-75 m/seg. 

Esto condiciona el diámetro de las válvulas, si son grandes el motor tenderá a 
rendir a altas R.P.M. y si son chicas, ocurrirá lo contrario. 

Cuando las R.P.M. no presentan un problema, la limitación en potencia con dos 
válvulas ocurre por no poder poner válvulas más allá de un determinado diámetro, 
sobrepasado el cual, la válvula de admisión y escape se tocarían. 

La solución viene de la mano de colocar más de dos válvulas, generalmente dos de 
admisión y dos de escape, tecnología de la que disponen los autos de última 
generación. 

La mejor distribución de superficies en la cámara, permite una mayor área para el 
pasaje de gases y una mejor distribución del flujo entrante en la cámara de 
combustión. 

El hecho de disponer de válvulas más pequeñas y consecuentemente más livianas 
permite lograr perfiles de levas más favorables y que pueden operar sin 
inconvenientes a altas R.P.M. 

 

LOS CONDUCTOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE 

 

Lo más efectivo que se puede realizar en los conductos para conseguir más 
potencia es que el aire de la gasolina gasificada que adquiere a la entrada del filtro 
de aire pierda la menor cantidad de velocidad posible en el momento de entrar, a 
través de su válvula (o válvulas) de admisión al interior de la cámara de 
combustión. Lo que se trata de lograr es aumentar la presión de ingreso de la 
mezcla en la cámara es decir, la presión de admisión. Ante muy pequeños 
aumentos de valores de presión de admisión se obtienen aumentos considerables 
de potencia. Sin embargo, esta misma situación no se da en los conductos de 
escape porque aumentando la depresión en éste, sólo conseguiremos una mayor y 
más larga llama de salida. 

Es por eso que el mayor interés debe centrarse sobre los conductos de admisión. 
Éstos deben permitir el paso de la mezcla a la mayor velocidad y con la menor 
resistencia posible a su paso. 

Además, han de tener una geometría que propicie la turbulencia de la mezcla 
cuando ésta penetra en el interior de la cámara de combustión a través de la 
válvula de admisión. 

Es por eso que la forma y pulido de los conductos, de manera que orienten 
debidamente el paso de la mezcla, conforman lo de mayor importancia para lograr 
más potencia. 

Para que la mezcla se queme lo más rápido posible, es necesario que esté dotada 
de un movimiento intenso de revolución sobre sí misma en el momento en que 
salte la chispa de encendido, porque esto hace que el frente de llama avance de 
manera fulminante. Este movimiento es posible gracias a la forma de los conductos 
de admisión en combinación con la cámara de combustión. Es por ello que se hace 
fundamental mejorarlos para conseguir aumentar los HP 

En los conductos de escape,lo que interesa es que los gases quemados salgan lo 
más rápidamente posible y de un modo que no se produzcan turbulencias en las 
paredes ni frenos para su salida. 

La prolongación de estos conductos es el múltiple de escape, que tiene una 
principal importancia en los gases quemados ya que de su forma depende el 
rendimiento del motor, ya sea a bajas o altas R.P.M. según se trate del tipo de 
múltiple del diámetro del escape y que esté sincronizado con el orden de 
encendido. 

Por lo general, para mejor rendimiento a bajas R.P.M. se usan múltiples cortos del 
tipo 4 en 2, y para altas R.P.M. se utilizan largos del tipo 4 en 1. 

En lo que hace a la elección del silenciador, conviene tener en cuenta que, por lo 
general restan potencia por el frenado a que someten a los gases, pero esta ligera 
pérdida de potencia no está ni mucho menos, en relación directa con el ruido. 

 

ÁRBOL DE LEVAS 

El árbol de levas es uno de los ejes principales del motor de explosión de cuatro 
tiempos y está destinado a controlar los momentos de apertura y cierre de las 
válvulas ya sea por medio de órganos intermediarios (balancines) o bien actuando 
directamente sobre las válvulas. 

El camón o perfil de las levas, influye decisivamente sobre el rendimiento la 
velocidad de giro y potencia del motor, por lo que se pueden obtener una serie de 
modificaciones muy importantes para mejorar la performance del motor en la alzada de las válvulas, el tiempo de permanencia de la válvula abierta y la velocidad de cierre. 

Gracias al perfil se determina el diagrama de distribución y las condiciones de 
funcionamiento de las levas. En consecuencia, para potenciar se debe modificar el 
perfil de levas o cambiar el árbol 

 

La elección del árbol de levas comprende un planteamiento previo sobre hasta 
dónde se pretende llegar en la preparación del motor. 

Esto se debe a que la modificación de la distribución comporta, a la vez que un 
aumento de potencia, un traslado de los valores de par máximo dentro del régimen 
de giro, lo que puede hacer que el auto adquiera de forma automática, unas 
características de conducción muy diferentes, y en ocasiones muy complicadas. 
Esto es así debido a que, a medida que se aumenta la potencia en los altos 
regímenes, se desmerece la potencia a bajas vueltas del motor. 

Todos estos defectos y virtudes se deben a la modificación de los ángulos de levas, 
es decir, a la elección del árbol de levas. 

Generalmente, los árboles se denominan de acuerdo con sus valores de avance y 
retraso nombrando primero la admisión y comenzando por el avance de ésta; y 
luego el escape comenzando también por el avance de apertura de escape y 
terminando por su retraso. 

Si tenemos un árbol de levas de competición 40-80-80-40 es: 

AAA= Avance Apertura Admisión: 40° antes del P.M.S. 

RCA= Retraso Cierre de Admisión: 80° después del P.M.I. 

AAE= Avance Apertura de Escape: 80° antes del P.M.I. 

RCE= Retraso Cierre de Escape: 40° después del P.M.S. 

La permanencia de una leva es el intervalo en grados del cigüeñal que permanece 
abierta una válvula. 

Las permanencias vendrán medidas por: 

Permanencia de Admisión= AAA + RCA + 180° 

Permanencia de Escape= AAE + RCE + 180° 

El ángulo de cruce u overlap será: 

Overlap= AAA + RCE. 

Como referencia, digamos que una permanencia normal para un motor de calle 
convencional está en el orden de los 260°; que un motor "picante" está en los 280° 
y que uno de competición puede alcanzar los 320°. 

Los ángulos de AAA, RCA, AAE y RCE estarán en correspondencia a esos valores. 
Un valor que es muy interesante considerar, es donde se ubican las alzadas 

máximas de cada válvula ya que es un valor que varía muy poco para cualquier tipo 
de motor de alta performance, que por lo general es de 108° ± 2° para admisión y 
escape, después y antes del P.M.S. respectivamente, porque a este valor le 
corresponde las proximidades de la mitad de la carrera del pistón, donde la mezcla 
adquiere la mayor velocidad de pasaje. 

AUTOS LEVEMENTE PREPARADOS 

 

Si el aumento de potencia que se pretende, es una mejoría leve en un motor de 
serie, que se desenvuelva con preferencia en un tráfico de ruta y no en el urbano, 
una solución que no ocasionará problemas, contendrá un consumo moderado y 
aumentará ligeramente la potencia, puede consistir en aumentar 5° todos los 
valores iniciales del gráfico de distribución. 

Por ejemplo, si el motor de serie dispone de un árbol de levas de 25-65-65-25, más 
o menos frecuente en motores comerciales rápidos, se puede aplicar un árbol de 
levas de 30-70-70-30. 

Si la alimentación ha sido corregida para mejorar el paso de la mezcla por los 
conductos, el aumento de potencia puede ser favorable y la conducción no va a 
perder sus virtudes. 

De ahí en más, cuanto más sean los valores del árbol de levas, se conseguirá más 
potencia e inelasticidad de marcha a bajas vueltas por lo que será más del tipo 
competición. 

Cuando lo que se pretende es conseguir un motor con el máximo poder de 
potencia, que se mantenga el rango de utilización en el orden de las 10.500 R.P.M. 
se puede llegar a usar árboles de levas con valores de hasta 55-85-85-55. 

Estos motores no tienen potencia por debajo de las 6.500 R.P.M. o más, de modo 
que son inoperantes en la calle. 

CARBURADORES - CARBURACIÓN 

 

Los carburadores son quizás el elemento más nostálgico y romántico en lo que hace 
a la preparación de motores de alta performance se refiere. 

Si bien han sido superados por la inyección electrónica, que consigue aunar todas 
las ventajas de la carburación y ninguno de sus inconvenientes, son más sencillos 
de preparar y modificar, ya que para la preparación de un motor de alta 
performance es necesario llevar a cabo varios reglajes para poner a punto, por lo 
que el carburador lo permite hacer con pocos elementos y el resultado se traduce 
en una mayor reacción y confiabilidad, aunque más inexacto debido a que es 
sensible a los cambios atmosféricos, los que la inyección regula perfectamente y 
con menor consumo. Pero para tener un sistema de inyección electrónica de alta 
performance es necesario contar con sofisticados y costosos equipos electrónicos 
como los tienen los autos deportivos de primer nivel. 

En los carburadores, los reglajes a grandes rasgos, el 90% de los casos se ajustará 
al motor en cuestión y el 10% restante será por tanteo y en función de las 
condiciones atmosféricas, contra las cuales el carburador está desprotegido 
claramente. No es que el carburador no las pueda corregir; lo que no consigue, 
salvo los S.U. de campana o los Mikuni, entre otros, con una cierta capacidad de 
autocompensación, es hacerlo de forma automática, como los equipos de gestión 
electrónica centralizada. No obstante, es necesario asegurar una buena progresión 
desde el ralentí, que debe ser estable y seco. Esto empieza por el surtidor de ralentí 
(gicleur de baja), los tornillos de progresión o reguladores de baja, el nivel de la 
cuba, el tubo de emulsión, el surtidor principal (gicleur de alta) y su corredor de 
aire y, sobre todo, el inyector de pique, su volumen de inyección por carrera y su 
orientación. 

FUNCIÓN DEL CARBURADOR 

El primer objetivo de un carburador es realizar la mezcla de aire y combustible para 
un motor de forma rápida y completa. Lo ideal para una combustión completa es 
que se provea la mezcla aire - nafta en forma de vapor al interior del motor. Esto 
nos conduce al segundo objetivo del carburador, que es hacer pasar los gases a 
través de los conductos de admisión, ya que es determinante para la eficiencia de 
la combustión ya que la ubicación del o los carburadores tienen influencia 
primordial en el rendimiento y performance. 

 

El tercer objetivo del carburador es responder a los constantes cambios de 
velocidad del motor, resultante de la aceleración y desaceleración del vehículo, es 
decir, debe ser capaz de variar la cantidad de combustible suministrado al motor 
con relación a las diferentes velocidades y potencias requeridas. 

Esto también requiere que la cantidad de aire pueda variar de acuerdo al 
combustible para proveer la mezcla necesaria. 
Funcionamiento del Carburador 

Todos los carburadores modernos se diseñaron sobre la base de un principio básico, 
el efecto venturi. 

En el carburador, este efecto se produce al restringir el paso de aire a través de un 
tubo llamado difusor, en el cual su sección disminuye progresivamente hasta un 
punto determinado para luego aumentar nuevamente. 

 

Desde que el aire entra al difusor, su densidad va decreciendo progresivamente 
hasta llegar a la sección más chica del venturi, donde la velocidad aumenta y la 
presión es considerablemente menor a la presión atmosférica. 

En el carburador, este efecto se aprovecha insertando el combustible en el venturi 
(difusor), es decir, la diferencia de presión que es menor a la atmosférica, succiona 
el combustible de la cuba que se mezcla con el aire, para luego dirigirse al motor a 
través de la admisión. 

La cantidad de combustible que se provee a la cuba del carburador, se regula por 
medio de un flotante con una válvula de aguja llamada punsuar. Para regular la 
cantidad de mezcla admitida por el motor se utiliza una válvula mariposa, que de 
acuerdo a su apertura, varía la velocidad del motor. 

Otras circunstancias que un carburador debe afrontar son: ralentí estable y 
progresión suave; aceleración, en la que inyecta nafta adicional, que puede ser por 
varios tipos de mecanismos; y el arranque en frío, que obstruye la cantidad de aire 
entrante por estrangulación y/o envía nafta adicional. 

Para cumplir con todos los requisitos, los carburadores varían mucho en diseños y 
tamaños, pero el principio de funcionamiento es en todos igual. 

Variación de la proporción aire- combustible 

 

La proporción teórica de aire-combustible para una completa combustión y bajo 
condiciones de laboratorio es de 15:1 por peso, es decir, 15 partes de aire por cada 
una de combustible. 

Cuando el combustible es totalmente vaporizado, la proporción en volumen es entre 
50:1 y 60:1, porque el vapor es tan denso como el aire. Sin embargo, el 
combustible podría tolerar un amplio rango de proporción de mezcla que varía entre 
8:1 y 22:1 en peso. 

La proporción estequiométrica aire-combustible no trae consigo máxima potencia ó 
minimo consumo de nafta, estos dos requerimientos se obtienen en proporciones 
diferentes. Por ejemplo con proporciones de 12,5:1 y 16:1 respectivamente, como 
se puede ver en el siguiente gráfico. 

 

Una mezcla pobre se quema considerablemente lenta dentro de la cámara de 
combustión y como resultado puede quemar el pistón y/o válvulas. 

Una mezcla rica puede causar rápidamente carbones que se forman en válvulas, 
pistón y cámara de combustión. Como así tambien puede empastar bujías y 
contaminar el aceite del motor, con el consiguiente desgaste prematuro de los 
cilindros. 

Los dos extremos incrementan las emisiones tóxicas en los gases de escape y no 
producen la potencia óptima para un motor; encontrar el punto justo es un trabajo 
que debe realizar un carburista, y para ello tiene como ayuda el color que 
presentan las bujías, o bien colocando una sonda; ya que el color del escape no es 
parámetro desde que las naftas vienen sin plomo.